Автомобиль - Civic Ferio EG9 B16A
Мощность - около 240л.с.
Состояние - Автомобиль поступил к нам с тяжелой судьбой, слабым техническим здоровьем, уставшим мотором и престарелым видом.
Цель проекта - сделать быструю и надежную машину на каждый день.
Время - 2004-2006 годы.

Как все начиналось.

Автомобиль Honda Civic Ferio был приобретен в мае 2003 года с тяжелой судьбой, слабым техническим здоровьем, уставшим мотором и престарелым видом. Однако двигатель B16A и механическая коробка с LSD вселяли определенный оптимизм. Благо, что хватило и сил и времени сделать то, что было задумано. 2004 и 2005 год ушли на ликвидацию, частичную или полную, проблем оставшихся от прежнего владельца и всех предшествующих владельцев. В 2004 был сделан не очень удачный капремонт двигателя. Простой подход как замена колец на двигателе с большим, в данном случае вообще неизвестным, пробегом не дала положительного эффекта и оказалась пустой тратой времени и денег. Машина проездила еще год, но угар масла в ужасающих количествах и сизый дым из трубы подводили к фундаментальному вопросу: «Что делать?». Рассматривалось два варианта: ремонт текущего двигателя с расточкой и установкой строкер кита на 1,8л от JUN и создание гибрида на базе блока B20B и ГБЦ B16A. Первый вариант технически правилен и надежен, но казался относительно дорогим и неподъемным по финансам. Второй вариант, казалось, позволяет сделать новый двигатель, сохранив старый. Вторым фактором являлись несущественные затраты и относительно бОльший объем двигателя. Однако как показала дальнейшая практика первое утверждение ошибочно. Но поскольку хотелось построить что-нибудь такое этакое и создать что-то новое, был выбрано второй вариант. Проект построения двигателя получил кодовое название B20DR и работа началась.

Двигатель B20DR (B20 by Duke Racing).

Был приобретен двигатель B20B от автомобиля Honda SM-X. Одновременно были заказаны поршни от Toda Racing диаметром 85мм. Двигатель был разобран. Результаты осмотра и промеров продемонстрировали его хорошее техническое состояние и натолкнули на некоторые проблемы. А именно… стандартные родные шатуны не были рассчитаны под плавающий палец и выглядели, мягко говоря, хлипко. Было приято решение, поменять шатуны, но на что? Нужны были легкие, прочные и недорогие шатуны. В начале были заказаны шатуны от Scat, затем по соображениям веса от Probe. В итоге по итогам соревнования «кто легче», были установлены шатуны от Probe, но и они меркнут по сравнению с весом и качеством шатунов от JUN. Коленвал, к сожалению, остался стандартный, лучше было бы поставить от B18C. Следующим шагом было решено установить нижний усилитель как на двигателе b16b и b18с, который сопрягает три средних бугеля. Бугеля были доработаны под усилитель и усилитель инсталлирован. Маслоотбойник пришлось несколько «модифицировать». Также потребовалось переделать кронштейны маслозаборника. Масляные форсунки в B20B блоке конструктивно не предусмотрены. Ничего придумывать не стали, потому как в месте, где должны стоять форсунки мало “мяса”. Оставили как есть. Основываясь на предшествующем опыте, были приобретены шпильки ГБЦ от APR. Абсолютно уверен, что это необходимая вещь при тюнинге практически любого двигателя Хонда. Единственное на что нужно обратить пристальное внимание, это надо загодя задуматься о соответствующей дюймовой головке, для того, чтобы закрутить гайки на шпильках. Метрические аналоги близкие по размеру использовать нельзя. Идем дальше. ГБЦ от B16A потребовала некоторых модификаций и была адаптирована под прокладку и блок B20. Через штатный датчик давления масла был заведен специальный шланг для подачи масла на сиcтему VTEC. Все необходимые регламентные работы были произведены и сборка двигателя закончена.

Настройка.

В качестве системы управления двигателем c прицелом на будущее был осознано, выбран HKS F-con V-pro. Настройку автомобиля я доверил коллеге и партнеру Susumi Koyama. Он же вице президенту компании Tanaka Industrial Corp и руководитель подазделения JUN auto mechanic. Первый день настроек выявил некоторые проблемы с железом. Двигателю не хватило диаметра выпуска для полного «выдоха» отработанных газов на высоких оборотах. Оперативно заменили систему выпуска «catback» от RS-R на выпуск BuddyClub spec II от EK9 с большим диаметром. Втрое, выявилась проблема с распредвалами. То, что у меня стояло (купленные на яхе по бедности валы - я считал их «горбатыми») мягко говоря, не соответствовало моим ожиданиям. После семи тысяч оборотов чувствовалось что двигатель скисает. Я был мягко говоря расстроен. Но было время, и были возможности. Большое спасибо друзьям за своевременную помощь. Валы поменяли на Jun тип 3 плюс пружины клапанов (без них в этом варианте никак). Втрой день. Настройка. Автомобиль стал просто песней. Das ist fantastisch! Большой объем давал о себе знать хорошей тягой на средних оборотах. Это было и до настройки. Но валы от Jun это… это... валы от Jun! Настройка завершена, и автомобиль ровно и агрессивно разгоняется с самых низов. Включение системы VTEC выдает только изменяющийся тембр рабаты двигателя. «Предвтекового» провала не стало. Субъективно получился абсолютно новый автомобиль, и он по качеству превзошел все мои ожидания. Кояма – сан посмотрел на 3D график топливной карты и сказал что мощность более 230л. что меня вполне удовлетворило. Но дело не только в силах. Двигатель очень эластичен. На четвертой передаче разгон с 60км.ч до 180км. очень быстрый и ровный. Он просто завораживает (точнее эмоционально зомбирует) – нога прилипает к педали газа и ее не хочется от туда убирать. А когда убираешь, то приходит понимание того, что тормозов, которые нужны, чтобы вовремя усмирить такую прыть на автомобиле пока не нет.

Итоги.

Я конечно остался доволен. Но сделаны определенные выводы и построены новые планы.

1. Если бы я делал этот проект сейчас, я бы оставил старый блок B16A и поставил бы строкер кит от JUN 1.8литра не смотря на меньший объем и его высокую, но оправданную цену. Очень бы хотелось иметь шатуны весом в 450грамм и коленвал, в котором можно быть уверенным на все 100%.

2. Колено B20B вызывает у меня опасения. Да и блок B20 это совсем не B16A а тем более не B16B. Больше 9к двигатель крутить не буду, Усилием воли заставил себя поставить отсечку, но потенциал в диапазоне выше 9к есть.

3. Придется переделывать систему вентиляции картерных газов.

4. Планирую установить впускной коллектор от JUN с дросселем максимально большого диаметра. Не знаю когда, но он будет стоять на этой машине. Это должно дать еще небольшую прибавку мощности и момента во всем диапазоне оборотов. Впрочем, результат в 250 атмосферных л.с. меня вполне устроит и я готов на этом остановиться.

5. Тормоза нужно модифицировать. Пока планируется установить армированные тормозные шланги Project Mu и высокотемпературные тормозные колодки MAX500 или MAX700.

6. В коробку планируется установить новый LSD. Ряды и главная пара оставлю прежними, но коробку по весне ждет полная переборка.

7. Пришло время ставить в машину каркас безопасности. Теперь в ней действительно страшновато ездить.

Вот впрочем, и все. За исключением быть может одного нюанса. Машинку я преднамеренно перекрасил в цвет NH609P – «перламутровый перл», чтобы внешний вид соответствовал внутренней начинке. Конечно, она никогда не сравнится с легендарным NSX или S2000. Но она больше никогда не будет рядовым Цивиком Ферио. Теперь это не меньше чем вовремя невышедший в свет Civic Type R 1991 года выпуска. Это уникальный автомобиль которого прежде не было. P.S. Есть один человек, который возможно скажет так, как он говорил прошлый раз в похожей ситуации : «Да это же моя машина!». Ответ будет такой – «Теперь это действительно автомобиль и автомобиль этот мой!»